Uber i allmenningen

Første gangen det skjedde var i Chicago. En finne bosatt i Boston avsluttet restaurantbesøket med å bestille en Uber-taxi tilbake til hotellet. Et lite nikk til den hettekledde, ansiktsløse sjåføren som kom sakte kjørene opp den nesten mørklagte bakgaten, og turen var i gang. Ikke et ord ble utvekslet med den fremdeles ansiktsløse sjåføren, men like fullt, finnen mottok kvitteringen for belastet kredittkort på sin Iphone før vi var tilbake på barkrakkene i hotellbaren. En fascinerende opplevelse, som jeg siden har hatt mange ganger – riktignok med eget kredittkort.

Vi lar oss alle begeistre, og det vi ofte trekker frem som den gode Uberopplevelse er selve bestillingen med app’en, ratingfunksjonen for sjåfører og passasjerer, og ikke minst, betalingsløsningen. Hopp inn og hopp av. Pris og betaling er ikke–tema.

Kjernen i brukeropplevelsen har lite med delingsøkonomi å gjøre. Det er en innovativ løsning for organisering (og rekruttering) av en sjåførpool, prissettingsalgoritme og betalingsløsning. At sjåfører kan ha dette som en fleksible bi-jobb, der de utnytter «ledig» tid og bil – det som kan kalles delingsaspektet – anser jeg ikke som det grunnleggende nyskapende ved Uber. Det er app’en og muligheten den gir for smart kopling av sjåfør og passasjerer, og ikke minst bruk av sanntidsdata i en prissettingsmodell som responderer på tilbud og etterspørsel gjennom døgnet, som er det nyskapende.

Uber har gått inn i et marked som har vært regulert langt mer omfattende enn mange andre markeder. Det er særlig begrensningen av tilbudet gjennom kjøreløyver som preger taximarkedet i mange byer rundt omkring i verden.

En viktig begrunnelse for å regulere antall løyver er faren for overetablering, med tilhørende ineffektivitet som kommer til uttrykk ved mange og lange køer av ventende og dårlig betalte taxisjåfører ved trafikknutepunkter, hoteller og andre folkerike gatehjørner. Taxisjåfører er som fiskere på jakt er en god passasjerfangst. Dersom det ikke reguleres, fiskes det for mye. Fiskere og taxisjåfører har sånn sett noe til felles. Fiskere trenger løyve for å dra til havs, og drosjeeiere trenger løyve for å tenne lyset på taxiskiltet.

Et regulert taximarkedet skaper i seg selv muligheter for nye aktører som sklir unna reguleringen, og app’en til Uber har muliggjort det. Når i tillegg app’en øker brukeropplevelsen sammenlignet med de vanlige drosjesentralene, blir markedsjokket for løyveinnehaverne kraftig. En slik asymmetrisk regulering vil ikke overleve. Det vil måtte tvinge seg frem en markedsregulering som treffer aktørene likt.

Oppsummert så langt kan vi si at Uber har klippet hull i gjerdet som rammer inn den regulerte allmenningen. Det gjenstår å se om gjerdet repareres eller fjernes.

Det stopper ikke med det. Uber har en smart måte å fastsette takstene på. Taksten varierer over tid og sted basert på sanntidsinformasjon om tilgjengelige biler og bestillingsaktivitet. Er det få biler tilgjengelig i forhold til bestillingsønsker, går prisen opp. Motsatt, i rolige perioder, går prisen ned. Dette slår natt- og dagtakstene i de vanlige drosjesentralene ned i støvlene.

Men Uber vil ikke ha denne posisjonen alene i fremtiden. Vi får konkurranse mellom flere «drosjesentraler», som alle tar i bruk tilsvarende app’er og takstmodeller. Uber’s prisalgoritme utnytter informasjon om antall tilgjengelig sjåfører og etterspørsel. Det blir mer krevende å håndtere når variasjoner i tilbudet kan skyldes overganger til andre «app-sentraler». De optimale prisene avhenger ikke bare av egne sanntidsdata, men i høy grad også av sanntidsdata som gereneres i app’ene til konkurrenrende sentraler. Vi får konkurranse mellom likeverdige app’er, og ikke, som i dag, mellom Uber-appen og den regulerte, «analoge» drosjesentralen.

Jeg drister meg til konklusjonen at Uber sin (økonomiske) suksess så langt er basert på en kombinasjon av 1) en suveren app-skapt brukeropplevelse og 2) fløteskumming i et regulert marked – som har noen gode grunner til å være regulert. Begge deler har skapt gode kundeopplevelser.

App’en kan kopieres og forbedres av andre og fløteskummingen vil ikke kunne vedvare. Hva da med posisjonen til Uber? Den er mer usikker, trur eg.

Det er ikke gevinster av delingsøkonomien vi har sett så langt – den tror jeg i større grad vi finner i markedet som Airbnb befinner seg. Men det var ikke tema her.

En kommentar om “Uber i allmenningen

  1. Fin analyse. Det burde være åpenbart for et tenkende menneske at redusert tilbud pga drosjeløyve øker taxiprisene.

    Andre årsaker som øker prisen er et villniss av diverse krav til sjåfør og bilstand som jeg ikke kjenner detaljene på.

    Uber og tilsvarende tjenester ligner mer og mer på en børs på grunn av dynamiske priser som reguleres av markedet. Og det er bra. Fordi da prissettes produkter og tjenester mer riktig i forhold til folk sine verdivurderinger. Dette er hovedsaklig en god ting for fellesskapet fordi de mest verdifulle bedriftene får da mer penger.

    Noen sjåfører vil måtte finne seg noe annet å gjøre. Og det er trist for dem det gjelder.
    Men bra for resten av samfunnet.

    Liker

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+-bilde

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s