Mandag 15. juni er det annonsert politisk streik mot jernbanereformen. Ansatte i NSB, Flytoget og Jernbaneverket streiker mot regjeringens ønske om å konkurranseutsette retten til å drive togtransport på ulike strekninger. Det er ikke snakk om uregulert konkurranse der togselskapene skal konkurrere i markedet om passasjerene. Det er en høyst sivilisert konkurranse om retten til å drive passasjertransport i ulike geografiske områder, på den skinnegangen som Jernbaneverket i dag har ansvaret for. I Stortingsmeldingen som regjeringen nylig la frem er det formulert slik:

Det selskapet som vinner denne konkurransen «om sporet» får rett og plikt til å levere det fastsatte rutetilbudet. Trafikkavtalen skal videre inneholde bestemmelser om takstregulering, betaling, rapportering, håndtering av eventuelle endringer, belønnings- og sanksjonsmekanismer mv.

Motstanderne av en slik konkurransereform setter merkelappen New Public Management på politikken, med henvisning til reformbølgen som Thatcher startet på 1980-tallet med både privatisering og innføring av markedslignende styringsmodeller i offentlig sektor.

Det er fascinerende misvisende å karakterisere jernbanereformen som et eksempel på New Public Management. Vi kan hoppe helt tilbake til England i 1859 og finner der en artikkel i Journal of the Statistical Society of London som inneholder formuleringer som nærmest er identiske med det byråkratene i Samferdselsdepartementet er sitert med ovenfor:

«…I proposed, as an administrative principle, competition “for the field,” that is to say, that the whole field of service should be put up on behalf of the public for competition, – on the only condition on which efficiency, as well as the utmost cheapness, was practicable…”

Dette skrev altså Edwin Chadwick på 1850-tallet I London. Men hvilke tjenester hadde han i tankene? Tro det eller ei, jernbanetransport.

Nå ble ikke dette anbefalt av Chadwick som en overgang fra et monopol slik NSB har på skinnene i dagens Norge. Tvert imot, i England var det på den tiden jernbaneboom med sterk privat investeringslyst som skapte en rekke konkurrerende togselskaper med egen skinnegang i ulike bredder og fasonger. Mellom flere av byene gikk det parallelle skinneganger eid av ulike selskaper.

En slik jernbanestruktur skapte ineffektivitet, med høye kostnader per passasjer, høye billettpriser, og mange ulykker. Store parallelle infrastrukturinvesteringer er en svært kostbar form for konkurranse som rammer passasjerene.

Hvordan gikk med forslaget til Chadwick? Det ble omfavnet av offentlige byråkrater, men møtte sterk motstand hos jernbaneinvestorer. Investorene hadde politisk innflytelse, og reformene lot vente på seg. Trolig noe frustrert kunne Chadwick se at Frankrike nøt godt av en konkurranse om sporene fremfor mellom sporene. På imponerende dokumenterte han hva engelskmennene gikk glipp av. Det gjorde han ved å sammenstille statistikk for kostnader, billettpriser, antall ulykker og avkastning for aksjonærene i flere europeiske land. Der fremgår det klart at England skiller seg ut i svært negativ retning. Togtransport i Frankrike var på den tiden 7 ganger mindre risikabelt enn i England, og kostnadene per mile var 60 % høyere i England.

Det frynsete jernbaneryktet til dagens Storbritannia har dype historiske røtter, og skyldes kanskje at Parliamentet ikke lyttet til Chadwicks råd på 1850-tallet. Det samme råd som Solvik-Olsen bringer til Stortinget 15. juni 2015.

Kilde: Edwin Chadwick (1859): Results of Different Principles of Legislation and Administration in Europe: of Competition for the Fiel, as Compared with Competition within the Field, of Service. Journal of the Statistical Society of London.